Cómo será la postventa de los autos chinos en la Argentina
El mercado de repuestos enfrenta un cambio de paradigma que abre interrogantes para los usuarios; al mismo tiempo aparecen oportunidades para el sector autopartista
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El avance de las marcas chinas en la Argentina fue frenético, por más que aún no representen una porción elevada del mercado. A pesar de que su avanzada es una tendencia mundial, apoyados en sus bajos costos de producción, subsidios a la producción con escalabilidad global e inversiones en investigación y tecnología, en nuestro país recién comenzaron a crecer con fuerza tras el cupo de electrificados dispuesto por el Gobierno.
Su llegada no responde a una estrategia centralizada, sino a una red de importadores y distribuidores locales que encontraron en la apertura comercial —y en el mencionado beneficio arancelario— una puerta de entrada al mercado.
Ese esquema, que permite el ingreso de hasta 50.000 unidades con arancel cero y que fue recientemente ajustado para mejorar su funcionamiento, no solo amplió la oferta, sino que también puso en el centro nuevamente a uno de los pilares tradicionales del sector como lo es el respaldo de postventa.
A diferencia de otros momentos, hoy muchos de los nuevos modelos llegan sin una estructura histórica detrás. Y es en ese punto donde aparecen las principales dudas de los usuarios, sobre qué pasará con los repuestos, cómo se garantizará el servicio en el tiempo y qué sucede si una marca deja de operar en el país.
Un mercado más amplio y más complejo
Para Eduardo Franzini, gerente de Ventas, Marketing y Asistencia Técnica de Frasle Mobility, el fenómeno responde a un cambio profundo en la estructura del mercado.
“Estamos transitando un cambio vertiginoso en toda la cadena”, explicó a LA NACION, al tiempo que remarcó que el ingreso constante de nuevos modelos genera preocupación tanto en el sector como en el consumidor final.
Según detalló, la Argentina pasó de un escenario concentrado en pocos vehículos —como las pickups y algunos sedanes— a un portfolio mucho más amplio y diverso. “Hoy cada día vemos un modelo nuevo en la calle”, señaló.
Ese salto no es menor, ya que implica que el sistema de postventa, históricamente preparado para un número acotado de productos, deba adaptarse a una oferta fragmentada y de menor volumen por modelo.
La postventa, en el centro de la escena
En ese contexto, el abastecimiento de repuestos se convierte en un factor clave. Franzini advirtió que el desafío no solo alcanza a las terminales, sino también a los importadores y concesionarios, que muchas veces no logran reaccionar con la velocidad necesaria.
Desde su mirada, el aftermarket —el mercado independiente de repuestos— se movió más rápido que las automotrices. Según explicó, las empresas del sector vienen preparándose para cubrir esa demanda creciente y heterogénea.
En ese sentido, planteó que el escenario actual abre una oportunidad concreta de negocio: “Son micro nichos de mercado que quizás nos permitan tener más rentabilidad y brindar un mejor servicio”, explicó. Abastecer a los modelos chinos que no cuentan con una extensa red de postventa abre una oportunidad.
Pero el ejecutivo aclaró que no se trata solo de desarrollar piezas. El verdadero desafío está en todo el proceso, desde la validación técnica hasta la disponibilidad efectiva. “Es mucho más que desarrollar, hay que certificar técnicamente y tener el producto en la estantería”, afirmó.
Además, hay que tener en cuenta que la llegada de vehículos electrificados —muchos de ellos de origen chino— agrega una capa adicional de complejidad.
Franzini explicó que los repuestos ya no responden a las mismas lógicas que en los autos a combustión. En el caso de los frenos, por ejemplo, los sistemas regenerativos modifican el comportamiento del vehículo y obligan a desarrollar nuevos materiales.
Según indicó, las pastillas deben ser menos metálicas, responder ante situaciones extremas y, al mismo tiempo, evitar ruidos, algo clave en vehículos silenciosos, como lo son los eléctricos. También mencionó el peso como un factor determinante en el diseño de componentes en estos vehículos.
En paralelo, destacó que la calidad de los vehículos evolucionó significativamente. De acuerdo con su análisis, los productos actuales alcanzaron niveles de desarrollo comparables —e incluso superiores en algunos casos— a los de marcas tradicionales, lo que refuerza la necesidad de una postventa acorde.
Qué pasa si una marca se va del país
Una de las principales incógnitas que surge con este modelo de negocios es qué sucede si un importador deja de operar o si una marca abandona el país. Franzini fue contundente al respecto: “Estamos seguros de que sí podemos abastecer esos vehículos”, aseguró, en relación al rol que puede asumir el aftermarket.
Como ejemplo, mencionó que su empresa ya desarrolla componentes para modelos con presencia mínima en el país. “Hoy tenemos discos de freno para Tesla y solo hay dos Tesla en la Argentina”, explicó.
El objetivo, según planteó, es construir una posición como proveedor integral, capaz de dar respuesta tanto a vehículos tradicionales como a los más nuevos, independientemente de su origen o volumen.
El crecimiento del parque automotor y su envejecimiento también juegan un papel en esta ecuación. Franzini consideró que, si bien un parque más antiguo impulsa el consumo de repuestos, la falta de renovación puede limitar el desarrollo futuro del sector.
Al mismo tiempo, advirtió que el contexto actual presenta tensiones, ya que una mayor apertura generó sobreoferta de productos, mientras que la economía real avanza con menor dinamismo.
“Hoy estamos en un mercado sobreofertado”, sostuvo respecto a las autopartes, y señaló que esa situación impacta en la rentabilidad de toda la cadena, desde fabricantes hasta casas de repuestos. Incluso alertó sobre problemas de solvencia en algunos actores, un fenómeno poco habitual en el sector.
LA NACION
