Un contundente informe advierte sobre una cuenta pendiente del transporte fluvial
Según un informe del Ieral, la revitalización de esta vía no solo permitiría incrementar los volúmenes de productos regionales movilizados por los puertos zonales, sino también reducir costos
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PARA LA NACIONGabriela Origlia
CÓRDOBA.- La hidrovía -que el gobierno nacional preadjudicó a la sociedad de la belga Jan de Nul y la argentina Servimagnus para el dragado, mantenimiento y señalización por 25 años- es fundamental para la agroindustria, ya que más del 80% de las exportaciones de los granos y subproductos salen por ahí al mundo. La profundidad del canal es clave, pero es apenas una parte del problema. Si el objetivo es seguir reduciendo costos, debe haber una transformación aguas arriba, en el transporte fluvial de cabotaje.
Un informe del economista Gerardo Alonso Schwarz, del Ieral, de la Fundación Mediterránea, señala que la clave es la modernización de la legislación que tiene más de ocho décadas y la eliminación de barreras regulatorias que hoy vuelven antieconómico mover cargas por los ríos del país.
La mejora en la navegabilidad planteada en la licitación promete reducir costos y aumentar la competitividad exportadora, pero hay advertencias de que el potencial beneficio será limitado si no se atacan los problemas estructurales que impiden desarrollar una verdadera red de transporte fluvial interior.
Para el agro, el desafío es evidente. Mientras la producción se expande hacia regiones cada vez más alejadas de los puertos del Gran Rosario, el transporte terrestre continúa absorbiendo la mayor parte de los movimientos de carga.
Alonso Schwarz subraya que el problema no está únicamente en la hidrovía principal, sino en las condiciones que impiden aprovechar los ríos interiores. Según explica, el transporte fluvial argentino se encuentra “claramente subutilizado” por la falta de infraestructura y por regulaciones que encarecen fuertemente la actividad respecto de los países vecinos.
La comparación con Paraguay suele aparecer como el ejemplo más evidente. Mientras del lado argentino apenas opera de manera regular el puerto de Posadas mediante permisos especiales para utilizar embarcaciones extranjeras, Paraguay desarrolló múltiples terminales portuarias sobre el mismo corredor fluvial y consolidó una de las flotas de barcazas más importantes de la región.
Para Schwarz, el primer paso debería ser una actualización profunda de la Ley de Cabotaje, vigente desde 1944. Apunta que el actual esquema impone costos y exigencias que prácticamente bloquean el desarrollo del transporte fluvial nacional.
Entre las principales restricciones menciona la prohibición de utilizar buques extranjeros para determinadas operaciones, las dificultades para registrar embarcaciones bajo bandera argentina, las exigencias vinculadas a reparaciones navales y las rigideces laborales para la contratación de tripulaciones.
La consecuencia directa de ese marco regulatorio es que transportar cargas por agua dentro de la Argentina termina siendo, en muchos casos, más caro que hacerlo en países competidores. Para el productor agropecuario, esto implica perder una herramienta clave para reducir costos de flete desde zonas alejadas de los grandes puertos exportadores.
La situación adquiere especial relevancia para las economías regionales del NEA. Provincias como Misiones, Corrientes, Chaco y Formosa cuentan con acceso natural al sistema fluvial, pero siguen dependiendo principalmente del transporte por camión para colocar su producción en los mercados externos.
La posibilidad de consolidar cargas en puertos regionales y trasladarlas mediante barcazas hasta los nodos exportadores podría generar reducciones significativas en los costos logísticos.
La revitalización del transporte fluvial no sólo permitiría incrementar los volúmenes movilizados por los puertos regionales sino también reducir costos internacionales y de cabotaje gracias a mayores escalas operativas. El beneficio terminaría trasladándose a productores y exportadores.
La experiencia internacional muestra que los grandes sistemas agroexportadores suelen apoyarse en redes multimodales donde conviven camión, tren y transporte fluvial. Una vía navegable más profunda puede reducir costos para los grandes buques oceánicos, pero la verdadera revolución logística para el agro podría estar varios cientos de kilómetros aguas arriba, allí donde todavía predominan las regulaciones que dificultan el desarrollo del cabotaje y limitan el aprovechamiento de una de las mayores ventajas naturales del país.
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